Основной функцией крюинговой компании JOB CRUISE SHIP является рекрутинг персонала для наиболее крупных в мире круизных пассажирских компаний.
В отличие от большинства крюинговых агентств, которые предлагают нанимаемым работникам сезонную работу, мы с гордостью можем предложить Вам возможность постоянного трудоустройства. Работая на благо этих компаний, Вы можете добиться успеха и повысить свой профессиональный уровень.
Штат работников нашего морского агентства профессионально предоставляет информацию касательно работы, о жизни на борту судна, о продолжительности контрактов, отпусков и т.д. К тому же, аппликанты тщательным образом отбираются нашими специалистами по набору персонала, заинтересованными в поиске инициативных, дружелюбных и целеустремленных людей.
JOB CRUISE SHIP ассистирует в посадке на судно всем аппликантам, благополучно прошедшим собеседование с представителем одной из круизных компаний, для которых мы производим набор персонала.
Взаимное общение между Вами и сотрудниками нашего агентства основано на искренности и дружелюбии.
Джоб Круиз Шип является официальным представителем всемирно известных компаний: ROYAL CARIBBEAN INTERNATIONAL CELEBRITY CRUISES , CARNIVAL CRUISE LINES , COSTA CROCIERE , NORWEGIAN CRUISE LINE , STAR CRUISE .
СОТРУДНИЧАЯ С НАМИ, ВЫ МОЖЕТЕ ПОЗАБОТИТЬСЯ О СВОЕМ БУДУЩЕМ!
Одесский лже-крюинг хорошо заработал на десятках наших моряков (ФОТО)
16 сентября, /SEAFARERSJOURNAL/. Одесская крюинговая компания «Капитан Бейлис» заманила моряков высокими зарплатами и «горячими» вакансиями на иностранных судах. Соискатели согласились на условия представителей крюинга, но в результате остались без обещанной работы и 4-х тысяч гривен. Фирма даже не возместила деньги за поездку в Посольство Соединенных Штатов Америки (находится в Киеве). Такую информацию корреспонденту Seafarers Journal рассказал один из обманутых моряков.
Четвертый месяц моряк из Одессы Сергей Мартынюк-Климчук пытается устроиться на работу через сомнительную крюинговую компанию «Капитан Бейлис». Несколько месяцев он ждал свои документы и надеялся трудоустроиться от этой компании на обещанных выгодных условиях. Соискатель проигнорировал немало предложений от других работодателей, поскольку был уверен, что уйдет в рейс от одесской фирмы.
В мае этого года с целью трудоустроиться Сергей отправил свое резюме во многие крюинговые агентства. Спустя несколько дней ему позвонили из одесской компании по трудоустройству моряков «Капитан Бейлис» и назначили встречу. «Пришел туда раньше назначенного времени, но мне в грубой форме объяснили, что я должен был прийти позже». - рассказывает С. Мартынюк-Климчук. Такое поведение уже тогда должно было вызвать у мужчины сомнения. «У них все конфиденциально. Все заранее продумано, чтобы соискатели не пересекались и не общались между собой». - подчеркнул моряк.
«Хожу в рейс поваром. На собеседовании мне предложили хорошую зарплату 1 600 долларов, хотя средняя зарплата кока на иностранном судне составляет – 1 100-1 200 долларов. Конечно, это меня и подкупило», - отметил соискатель. Как объяснил моряк, ему также рассказали об имеющихся «горячих» вакансиях, но для этого надо открыть американскую визу. Они могут посодействовать в подготовке всех необходимых документов и получении визы. За свои услуги просили уплатить 4 тысячи гривен. Представители компании аргументировали это тем, что зарплата высокая и на эту вакансию немало претендентов. В крюинге попросили моряка не медлить с решением.
Сергей (и не он один) поверил заманчивому предложению и проплатил услуги крюинга. В компании сказали, что через 1-2 недели документы будут готовы и моряка отправят в рейс.
Спустя несколько недель Сергей обратился в «Капитан Бейлис» и поинтересовался, готовы ли его документы. «Мне ответили, что в договоре прописано имя ответственного человека Ирины Сергеевны и я должен по всем вопросам общаться только к ней, а не в офис», - рассказал мужчина.
Прошло два месяца и Сергей отправил в крюинговую компанию письмо с уведомлением, ссылаясь на договор. Он напоминал, что со своей стороны выполнил все обязательства, однако не получил обещанного и готов к решительным мерам.
Через несколько дней пришел ответ, где моряка проинформировали, что его ждут в посольстве. Представители крюинга также напомнили, что в случае отказа в выдаче визы – компания денег не возвращает.
Моряк поехал в американское посольство, там визовый офицер задал ему пару вопросов и сказал, что ответ придет через несколько дней. «Серьезные крюинговые агентства возмещают затраты на поездку в посольство, но, видимо, «Капитан Бейлис» не из этого списка», - добавил соискатель.
Спустя две недели моряку пришел отказ в выдаче американской визы. «Я обратился снова в крюинг, где мне сказали, что такого результата и следовало ожидать. Заявили, что я неправильно предоставил посольству данные», - отметил моряк. «Но все мои визовые документы заполняли именно представители «Капитан Бейлис», я их даже не видел». - отметил он.
Как выяснилось, в подобной ситуации оказалось много других моряков. На сегодняшний день Сергею позвонили больше двадцати человек с Херсона, Николаева, Ильичевска, которых обманули в крюинге «Капитан Бейлис». Но, как утверждает Сергей, еще есть немало его коллег, попавших в данную ситуацию.
По словам Сергея, фирма по трудоустройству моряков, специально подбирает кандидатов с других городов. «Они не будут ездить часто в Одессу для выяснения обстоятельств, а те 4 тысячи зачастую дарят крюингу и оставляют ситуацию незамеченной», - подчеркнул Сергей.
Кроме этого, за все время, которое он пытается решить свой вопрос по трудоустройству, через этот крюинг ни один моряк не ушел в рейс.
Чтобы разобраться в ситуации с лже-крюингом и не допустить других случаев обмана украинских моряков, пострадавшие написали заявление в Малиновский районный отдел ОГУ ГУ МВД Украины в Одесской области.
Как рассказывают моряки, в правоохранительных органах на их обращение отреагировали «с ухмылкой».
Обманутые представителями крюинговой компании моряки предполагают, что кто-то покрывает «Капитан Бейлис». «Скорее всего, через месяц-два закроется уголовное дело по данной ситуации. А обман моряков и дальше продолжится, только данная фирма поменяет адрес и название». - утверждают пострадавшие.
Редакция Seafarers Journal неоднократно публиковала материалы про крюинговые компании, которые всевозможными способами пытаются нелегально заработать на наших моряках. И зачастую правоохранительные органы и ведомства игнорируют эти случаи, ссылаясь на то, что сами моряки должны проверять, насколько честный их работодатель.
Уважаемые моряки! Будьте особо бдительны и осторожны, когда устраиваетесь на работу через сомнительную крюинговую компанию. В случае проблемной ситуации обращайтесь в нашу редакцию, и Ваша история не останется незамеченной.
Каких моряков предпочитают судовладельцы
Лидеры рейтинга
Не вызывают никаких сомнений высшие места Филиппин и Китая в вышеприведенном рейтинге крупнейших стран-поставщиков моряков на мировой флот.
У филиппинцев работа под флагом является государственной политикой со всеми, как говорится, вытекающими последствиями, вплоть до заключения договоров с крупными судовладельцами об исключительном найме филиппинских моряков в обмен на определенные льготы.
Что до китайцев — их не только много, но у них еще остался огромный флот под красным флагом , на котором работают исключительно граждане КНР.
Непонятно, как в тройку лидеров рейтинга вошла Турция. Населения там гораздо меньше, чем в Индии и Индонезии. Турецкий флаг если и входит в десятку крупнейших, то самый ее подвал , а турок в смешанных экипажах в таком количестве, как дают упомянутые индийцы с индонезийцам, вы не найдете. Разве что полные турецкие экипажи на судах соотечественников, но под удобным флагом.
Кстати, один из первых детальных анализов мирового рынка моряков, изданный МОТ лет 10 назад, указывал на региональную тенденцию набора экипажей. Скажем, сингапурские судовладельцы предпочитают малазийцев и индонезийцев. Датчане и норвежцы — поляков и прибалтов, итальянцы — хорватов. Так вот, единственный сосед Турции, способный предложить работу на своих судах, — это Греция, но она, видимо, в силу исторических причин, гораздо охотнее использует своих южных арабских соседей из Египта (и, конечно, филиппинцев).
Филиппинцев предпочитают не только судовладельцы, но и наши украинские капитаны, стармехи, старпомы, да и младшие офицеры. Правда, есть новое веяние — бирманцы, такие же дисциплинированные и исполнительные, но еще не избалованные профсоюзами.
Плюсы и минусы украинских моряков
К украинским морякам у нанимателей отношение прохладнее. Ну, нет у наших этого азиатского пиетета перед начальством. Yes, Sir! — и без всякой фиги в кармане. И не станет никакой филиппинец говорить, что это не его работа, что надо это делать по-другому и так далее. И уж тем более, выпив порцию пива или даже виски вечером после работы, филиппинец наутро всегда будет у станка — на швартовке, погрузке, моточистке. Один- единственный минус: каждый моряк- филиппинец — член ITF, права свои знает от и до и без оплаты овертай- ма в 18.00 встанет и уйдет в каюту. А уж задержка в зарплате — не дай Бог! В первом же порту упомянутый ITF задержит судно, и хозяин будет разбираться, кто же на борту виноват.
Что поражает иностранцев в наших людях — это способность зависнуть на несколько суток вне работы и в нерабочем состоянии. Это наш главный бич. Знаю не один случай, когда крюинг-менеджеры западноевропейских компаний, подводя годовой бюджет, обнаруживают, что были непредвиденные немалые расходы по досрочной отправке домой некоторых моряков. И зачастую принимается решение отказаться от украинцев вообще. Кто их знает, как повезет в следующий раз: все приходят с хорошими отзывами, некоторые уже отработали в этой компании несколько контрактов с отличными характеристиками, Но вдруг — о, загадочная славянская душа! — внезапно возникает рюмка, которая наутро требует повтора.
У меня свежи в памяти два случая: на одном судне моряк был произведен в 4-е механики, на другом матрос стал боцманом, оба проработали в компании по 2 контракта, оба получили представления к повышению в должности и отпраздновали это традиционным славянским способом. Причем, если первый продержался 2 месяца, то боцман пробыл на судне всего 2 недели. И учтем, что большинство наших капитанов (и не только наших) могут закрыть глаза на единичные случаи легкого похмелья, но речь идет о сутках нерабочего состояния.
Впрочем, есть качества, за которые наших моряков действительно ценят. Это образованность и даже эрудированность офицеров, особенно выпускников ОНМА (ОВИМУ), их самостоятельность, способность принять нестандартное решение. Особенно последнее касается механиков, умеющих произвести ремонт силами экипажа там, где те же филиппинцы, не задумываясь, потребуют вызова береговой рембригады.
Сравнение данных 2010 года с данными 2005-го показывает, что численность моряков мирового флота выросла. Но в пятилетний диапазон попал и скачок в развитии мирового флота в 2007—2008 годах и кризис 2009— 2010 годов. Так что в этот пятилетний период спрос на моряков испытал невиданный прежде подъем и такого же характера спад. Они прямо отразились на уровне оплаты моряков.
Зарплатные зигзаги
С 2005 года зарплаты на мировом флоте начали расти с большим размахом и частотой, нежели ранее. Например, старпомы одной солидной английской риферной компании начинали с 3000 долларов в месяц, в конце 2006-го их зарплата уже поднялась до 4000, в 2008-м — 4500 долларов, а в августе того же года на зарплату 4800 долларов найти опытного специалиста уже было проблемой. Наконец, в начале 2009-го ставки подняли до 5750 (!) долларов, но тут набежала целая очередь из работников компаний, не выдержавших кризиса, в основном из Крыма, где западные риферные компании когда-то начинали набор, опираясь на кадры севастопольского рыбфлота.
Похожие истории наблюдались и с контейнерщиками. Одна транснациональная компания прозевала рывок зарплат в начале 2008-го и к середине года вынуждена была произвести крутой подъем зарплат, например, для старпома с 4500 до почти 6500 долларов.
В первой половине 2008 года наблюдался максимум и по спросу на рабочую силу, и по величине зарплат.
У нас в стране к тому моменту еще не окончился экономический рост начала десятилетия, и многие моряки успешно вложили свои скромные капиталы в береговой бизнес, другие нашли достойно оплачиваемую работу на берегу. В Одессе, например, в середине 2010-х среди моряков популярным стал маршруточный бизнес — они покупали подержанные Газели и Мерседесы , оплачивали доступ к маршруту, нанимали водителей, записывали все на жену и. нет, не все уходили опять в рейс. Некоторые оставались дома. Помню слова одного матроса: Я уже не плаваю. Такие деньги, в принципе, можно и в Одессе найти .
Но к концу 2009 года из-за кризиса ситуация развернулась на 180 градусов. Опять народ у нас захотел в море. Опять в крюинговые компании, как в 1990-е, хлынул поток выпускников различных неморских вузов. В прошлом году я беседовал с тремя (I) капитанами, ушедшими ранее на береговую работу или в свой бизнес, но ныне пожелавшими опять уйти в море.
Соответственно покатился вниз и уровень зарплат моряков. Например, в одной из балкерных компаний, с которой приходилось иметь дело, зарплата капитана упала с 7200 до 6500 долларов.
East European Crew
Хочу заметить, что во многих, если не во всех рейтингах, анализах рынка морской рабочей силы украинские моряки относят к категории East European Crew. В начале 1990-х западные судовладельцы обратили внимание на страны бывшего соцлагеря, как более дешевую и квалифицированную рабсилу. Сначала начали активно использовать моряков из Польши и Хорватии, затем из стран Балтии плюс Болгария и Румыния. Наконец, дело дошло до России с Украиной.
Нет, конечно, были такие судоходные компании, как Акомарит и Ви- Шипс , которые работали на рынке с нашими моряками еще со времен агонии Союза. Но действительно массовое внимание к украинским морякам пришло чуть позже, когда появились в Одессе филиалы таких греческих монстров , как Данаос и Голденпорт .
Стоит отметить, что интерес западных судовладельцев к морякам из Восточной Европы особенно возрос с момента принятия вышеупомянутых стран Восточной Европы и Балтии в ЕС, когда их граждане сравнялись в правах с немцами, голландцами, англичанами и так далее. Может быть, кто- то еще помнит, как пытались протестовать профсоюзы Ирландии по поводу использования моряков и обслуживающего персонала из Польши, Румынии, Латвии и Эстонии на паромах, которые ходят на линии Ирландия — Европа. Тогда выкладывали расчеты, за сколько ирландских фунтов в час минимум может работать простой айриш бой , и насколько меньше готов получать такой же бой , но эсти . Однако законы ЕС одинаковы для всех, и в этом конкретном случае нашим бывшим соотечественникам (большинство из которых носит украинские, русские и белорусские фамилии) изрядно повезло.
В те же времена пошел приток моряков из России, Украины, а потом и Грузии на суда сухогрузного флота западноевропейских судовладельцев. Зарплата примерно в 6000 долларов для капитана фидера на Балтике стала уже непривлекательной для поляка и даже литовца, но очень даже желанной для россиянина и украинца.
Когда же на Средиземноморском бассейне хорваты и болгары с румынами стали чуть более привередливыми, итальянцы вслед за греками обратили взор на Украину. Начали открываться прямые филиалы по набору моряков — ZIM (Израиль) Columbia (Кипр), CMA-CGM (Франция), MSC (Италия). Открылись и филиалы Norbulk и Maersk из Северной Европы.
Последствия кризиса
Когда грянул нынешний кризис, то в первую очередь наши прибалтийские экс-собратья, а потом и другие экс-социалисты начали соглашаться работать за те же ставки, которые до того устраивали украинских моряков. Например, одна мощная греческая компания, эксплуатирующая порядка 20 новых супертанкеров, последние 6—7 лет привлекала к себе на работу в качестве судовых электромехаников исключительно украинцев и русских (в Греции не готовят этих специалистов уже давно). Но в последнее время у них появились и стали большинством среди электромехаников румыны (получившие образование при социализме ). Осталось несколько украинцев, за которых персонально просят греческие стармехи. В остальных случаях компании, видимо, выгоднее нанимать граждан ЕС, принимая во внимание постепенное ужесточение правил Шенгенской зоны .
Морякам теперь уже почти невозможно получить визу по прибытии в аэропорту. Требуется личное собеседование в консульстве, что занимает немало времени с учетом очереди. Плюс при репатриации моряка необходимо избежать двойной пересадки в той же Шенгенской зоне . Европейские власти, вводя ограничения, пообещали вроде давать морякам многократные визы на 5 лет, как это делают американцы, но воз и ныне там.
Кризис несомненно усложнил жизнь нашим морякам, обострив конкуренцию на рынке труда. Но ведь аналогичную ситуацию переживаем и мы на берегу. Особенно трудно будет рядовому составу. Здесь, скорее всего, Украина не удержит свои позиции на рынке труда.
Но в случае с комсоставом ситуация вполне обнадеживающая. Все видят: мировой флот продолжает расти, выпускают свои отличные новострои южнокорейские, японские верфи, а ТйКЖЄ свои разные по качеству — китайские. Есть признаки и повышения зарплат для украинского комсостава, даже на балкерах. Заметен спрос на толковых молодых специалистов, которые готовит одесская вышка . Подтягиваются ее измаильский и мариупольский филиалы, неплохих электромехаников готовят в Керчи. И если сегодня каждый 18-й моряк мирового торгового флота украинец, то и через пять лет наши моряки, прежде всего офицеры, будут занимать солидное место на морском рынке труда.
